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专题研究 | 机场行业:2018年营收同比上升,盈利有所分化,行业债务风险可控

发布时间:2019-05-29 10:31    来源媒体:和讯

作者:安晓敏 王硕

中证鹏元资信评估股份有限公司

主要内容

2018年民航运输业需求的持续增长带动了机场行业生产指标的稳步提升,其中一类和二类机场民航需求较强,旅客和货邮吞吐量占比较高,但增速明显低于三类机场;2019年航班供给增量主要集中在三类机场,对于需求旺盛的核心枢纽机场,产能供给依然偏紧。

2018年样本企业营业收入均有所增长,其中一类机场的盈利增长更稳定,其他机场则差异较大;2019年夏秋航季各机场的航班增量差异较大,预计样本企业营收和盈利分化仍然较为明显。另外,样本企业平均资产负债率水平依然较低,整体债务风险可控。

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正文

一、2019年民航运输需求仍然较为强劲,机场行业生产指标预计保持增长,但核心枢纽机场承载能力接近饱和、增速预计较低

我国民航运输需求较为强劲。2018年全行业完成运输总周转量1,206.4亿吨公里,同比增长11.4%。其中,旅客周转量10,711.59亿人公里,同比增长12.60%;货邮周转量262.42亿吨公里,同比增长7.70%。总体来看,近年民航总周转量增速均超过10%,增速较快。我国民航运输业以客运为主,2018年民航旅客周转量在综合交通运输体系中的比重提升至31%,同比提升1.9个百分点,在国家经济社会中的战略地位日益凸显,随着人均可支配收入增长,居民消费出游需求提升,预计2019年民航运输需求依然较为强劲。

民航运输业需求的持续增长带动了机场行业生产指标的稳步提升。2018年我国机场旅客吞吐量达到12.65亿人次,同比增长10.2%;完成货邮吞吐量1,674.0万吨,同比增长3.5%;完成飞机起降架次1,108.8万架次,同比增长8.2%。2018年全年旅客吞吐量增速有所回落,但仍保持在较高水平。另外,受经济承压和“中美贸易战”影响,国际航线货邮吞吐量同比增速下降11.1个百分点,2018年机场货邮吞吐量增速同比有所下降。在民航运输需求带动下,预计2019年机场行业生产指标继续保持增长。

各类机场生产指标分化仍然较为明显,一类和二类机场[1]吞吐量占比较高,但增速明显低于三类机场。2018年一类和二类机场旅客吞吐量合计占比72.55%,同比分别增长5.9%和7.9%,增速明显低于三类机场增速19.4%。货邮吞吐量表现与旅客吞吐量类似,但集中度更高,2018年一类和二类机场货邮吞吐量合计占比90.29%,其中一类机场占比59.88%,二类机场占比30.41%。

对于需求旺盛的核心枢纽机场,2019年产能供给依然偏紧。影响机场产能供给的因素主要有两方面,一是机场的设计承载能力,二是航班时刻供给。近年民航基本建设和技术改造投资额持续增长,2018年投资额首次出现下降,为857.9亿元,同比下降1.3%,为近年来的首次下降。

分机场来看,核心枢纽机场中北京首都机场目前有3条宽距跑道,无新建、扩建计划,产能利用率已经饱和;广州白云机场(600004)T2航站楼自2018年4月投入使用,目前跑道数量共有3条,产能利用率为97.3%,接近饱和,扩建项目包括第四、第五跑道和T3航站楼,计划建成时间为2022年;上海浦东机场目前4条跑道,为两组近距离跑道,产能利用率为88.2%,在建项目为三期扩建工程,设计目标年是2025年;深圳机场(000089)目前2条宽距跑道,产能利用率为87.1%,扩建项目包括第三跑道和卫星厅,建成时间为2022年和2021年。由此可见,对于需求旺盛的核心枢纽机场,承载能力接近饱和,且短期增加有限。

航班时刻政策直接影响机场的飞机起降架次等产能情况,随着《航班正常管理规定》、《民航航班时刻管理办法》等政策的落实,2018年我国民航业继续供给侧改革,航班供给增速明显放缓。2019年航班供给增速有所提升,分机场来看,新增的国内航线航班数量主要集中于中小机场,三类机场航班数量环比增加24.05%,占新增航班数量的73.23%,二类机场环比增加4.62%,占比22.04%,而核心枢纽机场一类机场环比增加仅为1.52%,占比仅为4.73%。由此可见,对于需求旺盛的核心枢纽机场,航班供给依然偏紧。

二、2018年样本企业营收均有所增长,其中一类机场盈利增长较稳定,其他机场则差异较大,预计2019年内部分化仍然明显

根据公开信息,本文筛选出12家样本企业[2],包括A股上市公司4家(深圳机场、白云机场、上海机场(600009)和厦门空港(600897)),H股上市公司2家(北京首都机场股份、瑞港集团)及以发债未上市的公司6家(成都双流、云南机场、杭州萧山、河南机场、凤凰机场和温州机场)。

目前12家样本企业均披露了2018年年报,一类机场的营收和盈利增长更稳定,其他机场则差异较大。一类机场2018年营业收入均有所增长(增速在8%~18%之间),除白云机场外,净利润均有所增加(增幅在1.0%~14.9%之间),白云机场T2航站楼自2018年4月投入使用,折旧等运营成本增加,导致净利润同比下降27.44%。其他机场营业收入增速在1%~50%之间,其中河南机场2018年获得7.25亿元房屋销售收入、1.29亿元土地转让收入,使得营业收入同比增长49.89%;温州机场2018年未获得投资性房地产出售收入,其他业务收入合计同比下降69.22%,使得营业收入增幅较低,仅为2.10%。盈利方面,其他机场净利润在-0.69亿元~6.33亿元之间,增幅在-362.06%~113.7%之间,其中河南机场确认大额政府补贴,净利润亏损幅度下降96.6%;凤凰机场财务费用大幅增加,净利润同比下降54.3%;温州机场属三类机场,综合毛利率水平较低且期间费用率提升,净利润亏损0.69亿元,同比下降362.06%;云南机场折旧费下降,净利润扭亏为盈,为0.81亿元,另外云南机场下属机场除昆明长水二类机场外,还包括澜沧机场、丽江三义机场等14个支线机场,盈利能力较弱。

2019年夏秋航季各类机场航班增量差异较大,预计样本企业营收和盈利差异仍然较为明显。2019年夏秋航季中一类机场整体环比增加1.52%,其中上海浦东、广州白云机场增速较大,为4.5%和6.1%;深圳宝安增速一般,为2.5%;北京首都和成都双流增速较低,均为1.3%。二类机场整体环比增加4.62%,增速高于一类机场,但内部差异较大,其中杭州萧山增速较高,达到6.3%;厦门高崎增速一般,为3.4%;昆明长水增速较低为1.2%;而郑州新郑、海口美兰和三亚凤凰增速为负,周航班数量有所减少。三类机场整体环比增加24.05%,增速最高,但温州龙湾机场增速为负,航班数量减少。受航班增量差异影响,2019年样本企业之间营收和盈利会继续呈现分化。

三、样本企业整体债务风险可控,部分机场短期偿债指标较差

样本企业平均资产负债率水平较低,整体债务风险可控,其中一类机场债务风险低于其他机场。从样本企业的偿债指标来看,2018年平均资产负债率为35.60%,同比下降0.52个百分点,机场行业资产负债率水平较低,其中一类机场平均资产负债率为29.26%,其他机场平均资产负债率为40.12%。样本企业平均流动比率和速动比率分别为1.25和1.23,其中一类机场分别为1.67和1.66,其他机场分别为0.94,和0.92,一类机场的平均偿债指标优于其他机场。

具体来看,一类机场中上海机场和深圳机场资产负债率低于20%,流动比率和速动比率大于1,债务压力小;北京首都机场2018年流动比率和速动比率同比有所下降,但资产负债率水平仍然不高,为32.52%,成都双流资产负债率为51.18%,高于样本平均水平,但较2017年有所下降,债务压力可控;白云机场二期扩建工程导致债务规模大幅增加,短期偿债指标表现弱于其他一类机场,但白云机场属于上市公司,融资渠道通畅,债务风险相对较低。其他机场中,厦门空港和云南机场资产负债率水平较低,短期偿债指标表现良好;杭州萧山、河南机场、凤凰机场和温州机场流动比率和速动比率均小于1,其中温州机场资产负债率水平仍较高,但短期偿债指标均优于上年,短期债务风险可控;瑞港集团2018年末现金等货币资金同比大幅下降,而短期借款及一年内到期的长期有息债务大幅增加,速动比率仅为0.13,较2017年大幅下降,短期偿债压力较大。

注:

[1]根据中国民用航空局机场分类目录(2017年),按照民用机场业务量,我国机场分类三类,一类机场中分为一类1级和一类2级,一类1级包括北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场,一类2级机场包括深圳宝安机场、成都双流机场、上海虹桥机场;二类机场包括昆明长水、重庆江北、西安咸阳、杭州萧山、厦门高崎、南京禄口、郑州新郑、武汉天河、青岛流亭、乌鲁木齐地窝堡、长沙黄花、海口美兰、三亚凤凰、天津滨海、大连周水子、哈尔滨太平、贵阳龙洞堡、沈阳桃仙、福州长乐、南宁吴圩这20个机场;除此之外为三类机场。

[2]12家样本公司包括:深圳市机场股份有限公司(以下简称“深圳机场”)、广州白云国际机场股份有限公司(以下简称“白云机场”)、上海国际机场股份有限公司(以下简称“上海机场”)、元翔(厦门)国际航空港股份(600463)有限公司(以下简称“厦门空港”)、北京首都国际机场股份有限公司(以下简称“北京首都机场股份”)、瑞港国际机场集团股份有限公司(以下简称“瑞港集团”,下属机场为美兰机场)、成都双流国际机场股份有限公司(以下简称“成都双流”)、杭州萧山国际机场有限公司(以下简称“杭州萧山”)、河南省机场集团有限公司(以下简称“河南机场”)、三亚凤凰国际机场有限责任公司(以下简称“凤凰机场”)、温州机场集团有限公司(以下简称“温州机场”)、云南机场集团有限责任公司(以下简称“云南机场”)

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